JR東海が計画するリニア中央新幹線。超強力な電動磁石で車体を10センチ浮上させ、時速500キロで、2027年に品川駅から名古屋駅までを40分で、 '45年には新大阪駅までを67分で結ぶ。「夢の超特急」と期待する人は多い。
一方、計画沿線周辺の住民は「不安だ」と声をあげている。時速500キロの実現には直線走行が必要なため、名古屋までの286キロのうち86％は地下トンネルだ。
その長大なトンネル工事で発生する膨大な残土を運ぶダンプカーが地域を10年間も走ること、地下水脈を断ち切ることでの水枯れ、ウランを掘り出す可能性。そして事故対策の不備。だが、いずれの問題にもJR東海は「影響は小さい」「今後検討する」と公表するだけで今年、いよいよ本格着工するかもしれない。
■乗客まかせの安全管理と対策
「お客さま同士で助け合っていただきます」
JR東海のこの回答に、会場からため息が漏れた。
市民団体『リニア新幹線沿線住民ネットワーク』の天野捷一共同代表は、リニアが抱える問題のひとつとして安全対策の不備を訴える。
「例えば、長大な地下トンネルでリニアが緊急停止する。このとき、全車両1000人の乗客を数人の乗務員でどう避難誘導するかまったくわからないんです」
JR東海のホームページを見ると、都市部ではトンネルを円形に掘りその下半分を避難路とする。また、ルート沿いには平均5キロ間隔で枝道状に非常口が建設され、都市部の非常口にはエレベーターが設置される。
だが、山間部ではどう避難誘導されるのか。これをある住民説明会で問われたとき、JR東海の回答が冒頭に書いたことだ。
こんな事故があった。'15年4月3日、北海道と青森県を結ぶ青函トンネルで、6両編成の特急のモーター付近から煙が発生し、列車は旧竜飛海底駅から1キロ先で緊急停車した。
幸い、青函トンネルには避難専用路があり、同駅には地上へのケーブルカーが設置されていた。この好条件でも、5人の乗務員が124人の乗客を避難させるのに6時間弱もかかったのだ。
「リニアの場合、山間部にはケーブルカーもエレベーターもない。高齢者も子どもも障がい者も、暗い地下を何キロも歩くしかない。やっと地上に出ても、そこは真冬の山岳地帯かもしれない。どう安全誘導するのでしょう」(天野さん)
確かに「客同士の助け合い」は必要だ。だが私たちが知りたいのは、それを前提にするのではなく、脱出が容易な地上走行が極めて少ない本計画での具体的な避難方法だ。ホームページには山間部での避難には保守用通路を使うと書いてあるだけで、防寒具や食料の装備、災害弱者への移動補助などの言及がない。
